Majanduslik enesekindlus on mantra. Nepal vajab kodumaise raudteevõrgu ja muude füüsiliste infrastruktuuride ehitamist, kodumaiste tööstuste stimuleerimist ja kaitset odava impordi konkurentsi eest. BRI/CPEC on juba hävitanud õitsva kodumaise tööstuse ja muutnud Pakistani Hiinas toodetud kaupade turuks (teise nimega kolooniaks). Nepal PEAB kaitsma kodumaist tööstust, edendama eksporti ja vähendama sõltuvust impordist. Praegu ei suuda Nepalis toodetud tooted konkureerida, mistõttu ei saa neid Hiinasse ja Euroopasse eksportida. Seetõttu nõuab Nepali ekspordi edendamine rahvusvahelist raudteeühendust naaberturgudega Indias ja Bangladeshis, kus Nepalis valmistatud tooteid saaks hõlpsasti müüa. Ühenduvus Trans-Aasia raudteega (TAR) peaks ootama, kuni Nepali majandus muutub piisavalt tugevaks, et eksportida Hiina ja Euroopa turgudele.
Kuuekümnendate keskel film Aama1 oli inimeste kujutlusvõime äratanud Nepal, lugu India armee noorest sõdurist, kes naaseb koju puhkusele, kes jääb tagasi oma külla, et teenida emamaad Nepali majanduskasvu ja õitsengu nimel. Film algab stseeniga Gurkha sõduri sisenemisest Nepali Raudtee rong Raxaulis, et sõita oma sünnikülla Nepali, millele järgneb vestlus kaasreisijaga. Film ja stseen said lõpuks osaks Nepali populaarkultuurist, tekitavad endiselt emotsioone, muutusid oma sõnumite poolest ikooniks ja selle põhjal, kuidas ma sellest filmist Nepaali sõbra kaudu teada sain, on film Amma kuidagi kollektiivsesse mällu sügelema läinud. inimestest ilmselt seetõttu, et see paneb noortes endiselt kujutlusvõimet teenima, et teenida oma kodumaad jõuka kaasaegse Nepali nimel.
Ja võib-olla sai nägemine, kuidas aurumootoriga rong noormehe koju viis, edasimineku sümboliks ja majandus- kasvu.
Raudtee mõju turu integratsioonile ja rahvatulule on hästi uuritud2,3. Raudtee on olnud ülemaailmse majandusliku eduloo lahutamatu osa. See aitab kaasa tööjõu ja tooraine liikumist taskukohase hinnaga tehastesse ning viib valmistatud tooted turgudele tarbijatele müümiseks. Ükski teine transpordivahend ei ole kaupade ja teenuste tootmisel ja jaotamisel riigis või piirkonnas tõhusamalt ja tõhusamalt mänginud nii olulist rolli kui raudtee. Piirkonnas levinud segmenteeritud turgude integreerimine poleks olnud võimalik ilma raudteedeta. See selgitab, miks Suurbritannia tegi üheksateistkümnendal sajandil pärast Inglismaal toimunud tööstusrevolutsiooni piirkonna raudteede arendamiseks nii palju jõupingutusi ja nüüd, miks Hiina pärast tootmissektori buumi investeerib nii palju raudteeinfrastruktuuri arendamisse, eriti Aafrikas, Pakistanis ja Nepalis. Hiinas toodetud esemete levitamiseks ja turustamiseks. Suurbritannia ja nüüd Hiina majanduslikud edulood on hästi teada.
Muinasjutt Nepali raudteedest sai ametlikult alguse 1927. aastal peaaegu samal ajal kui aastal India poolel, kui raudteekaardile tuli piirilinn Raxaul. Samal ajal tellisid britid Nepaliga kauplemise ja reisimise hõlbustamiseks 47 km pikkuse Raxaul-Amlekhganj liini, Nepali esimese raudtee Nepali valitsusraudtee (NGR) all. Seega oli Raxaul kaks raudteejaama – Nepali raudteejaam (praegu varemetes) ja India raudteejaam. Nepali filmi Amma avastseenid filmiti aastatel 1963-64 sellel Raxaul-Amlekhganj rongil, enne kui Birgunj-Amlekhganj lõik katkestati 1965. aastal, vähendades seda vaid 6 km pikkuseks Raxaul-Birgunji lõiguks, mis jätkus mõnda aega enne täielikku sulgemist. seitsmekümnendate algus. 2005. aastal muudeti see 6 km pikkune lõik Raxauli ja Birgunji vahel laiarööpmeliseks. Liin ühendab nüüd Raxauli Sirsiya (Birgunj) sisemaakonteinerite depooga (ICD) ja hõlbustab Nepali kaubavahetust välismaailmaga.
Teise raudteeliini ehitasid britid 1937. aastal Nepalis Jainagari ja Janakpuri vahele (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). See liin püsis funktsionaalsena kauem kui Raxaul-Amlekhganj liin. Pärast mitut aastat lähendamist on see nüüd pärast laiarööpmeliseks muutmist taastatud.
Rahvamajanduse osana areng, raudtee võtmeroll on kodumaise majanduse ülesehitamine ja toetamine, soodustades inimeste liikumist ning toorme ja toodangu transportimist kodumaale ning kohapeal valmistatud toodete transporti rahvusvahelistele turgudele, kus on nõudlus. Seega, kui lähtuda lihtsast ökonoomikast, oleks "riikliku raudteevõrgustiku ehitamine kogu riigi ulatuses" pidanud olema Nepali majanduskasvu mantra viimased 70 aastat ja isegi praegu. Kuid ilmselt ei juhtunud seda Nepalis kunagi. Puuduvad tõendid, mis viitaksid sellele, et Rana-järgsed Nepali valitsejad teeksid mingit initsiatiivi Nepali raudteetranspordi infrastruktuuri ehitamiseks Nepali per se majanduskasvu huvides. Võib vaielda rahapuuduse või alternatiivse transpordiliigi üle, kuid ükski ei hoolinud Briti ehitatud asjade korrashoiust ega ole tõendeid selle kohta, et keegi uuriks välistoetust ja rahastamist. Miks Nepali valitsejad ja poliitikakujundajad ei tunnistanud kunagi raudteede rolli riigi majanduskasvus? See vildakas riiklik prioriteet tekitab hämmingut.
Seetõttu võib keegi arvata, kas raudteed mängivad mingit majanduslikku rolli ning aitavad kaasa Nepali kasvule ja õitsengule. Raudtee rajati tõepoolest Nepalis koos Indiaga, kuid see ei liikunud edasi poliitilise toetuse puudumisel ja/või inimeste nõudlusel, mistõttu suri peagi välja. Praeguseks on koostöös Hiinaga mitmed plaanid Nepalis raudteede rajamiseks, kuid mitte midagi.
Loomulikult tehti mitmeid algatusi Nepali ühendamiseks Hiinaga raudtee- ja maanteevõrkude kaudu. Näiteks kuningas Birendra sõnastas 1970. ja 1980. aastatel kuulsalt "värava kontseptsiooni", st Nepal oli värav Lõuna-Aasia ja Kesk-Aasia vahel. Vana kontseptsioon, et Nepal toimib Aasia suurriikide puhverriigina, lükati tagasi. 1973. aastal. Tema riigivisiidi ajal Hiinasse keskendusid kõnelused Qinghai Lhasa raudtee ehitamisele5. On tehtud palju olulisi edusamme6 Hiina-Nepali majanduskoridori (C-NEC) ehitamise suunas, kuna kuningas Birendra sõnastas "värava kontseptsiooni".
Kuid vaieldav küsimus on, kas Nepali raudteeühendus Hiinaga aitab kohalikku Nepali majandust ja tööstust? Kas Nepal võib oma toodetud tooteid Hiinasse eksportida? Vastus on unustatud – ühenduvuse eesmärk on hõlbustada Hiina toodete eksporti Nepali turgudele, mille tulemuseks on kohalike Nepali tööstuse hävitamine, mis ei hakka kunagi konkureerima odavate Hiina toodetega. Pakistanis on seda juba juhtunud – Pakistani kohalikud tööstused on Hiina-Pakistani majanduskoridor (CPEC) täielikult välja pühitud.
Hiina Nepali majanduskoridor (CNEC) ei soodusta kodumaise tööstuse kasvu ega Nepali toodete eksporti Hiinasse. Kuid enne eksporti peavad Nepali tööstused kasvama ja konkurentsivõimeliseks muutuma, ekspordi edendamine tuleb alles hiljem. CNEC nihutab tegelikult tärkavaid tööstusharusid.
Hiina Belt and Road Initiative (BRI) on müügiedendusstrateegia – selle eesmärk on odavate Hiinas toodetud kaupade kulutõhus transport turgudele, et müüa ning teenida Hiina ettevõtetele tulu ja kasumit. Näiteks on see hävitanud kodumaise farmaatsiatööstuse Indias, Pakistani ja Aafrika tööstused on seisnud silmitsi sama raskusega. See on XNUMX. sajandi Euroopa kolonialismi täpne kordus, kus tööstusrevolutsioon viis masstootmiseni, sunnib Euroopa ettevõtteid turgu otsima, haaras kontrolli valitsemise üle, hävitas kohaliku tootmise ja tööstuse Euroopa toodete müümiseks, muutes sellega enamuse Aasiast. ja Aafrika kolooniaks.
Nepal vajab enesekindlust; kodumaise tööstuse kaitse, siseriiklike raudteevõrkude ja muude füüsiliste infrastruktuuride ehitamine ning ekspordi edendamine. Nepali edusammud ekspordi osas on ebarahuldavad,7 maksebilanss (BoP) on ebasoodne. Seetõttu on eksporditulemuse parandamine hädavajalik.
Ekspordi edendamine tähendab võimalust müüa rahvusvahelistel turgudel, nii et kes ostab Nepali tooteid? Mis riik? Kuidas saaks Nepali tooteid tulevastele rahvusvahelistele turgudele transportida?
Arvestades Nepalis toodetud toodete praegust kulude ja kvaliteedi taset, on väga ebatõenäoline, et Nepali tooted oleksid piisavalt konkurentsivõimelised, et neid Hiina või Euroopa turgudel müüa, mis tähendab põhimõtteliselt Nepali ühendamist Hiina ja Euroopaga ambitsioonika Trans-Aasia kaudu. Raudtee (TAR) ei soodustaks Nepali eksporti, vaid hävitaks Nepali põlisrahvaste tööstuse ja muudaks Nepali Hiinas toodetud kaupade turule. Niisiis, kuidas TAR teenib Nepali rahvuslikke huve? Ilmselt võivad Nepali ekspordi võimalikud välisturud olla India osariigid UP, Bihar, Lääne-Bengal ja Bangladesh. Geograafiline külgnevus ja majanduslik pariteet võivad muuta Nepali tooted neis piirkondades konkurentsivõimeliseks. Kavandatav ida-lääne koridor ja Nepali raudteede sillaliinid võiksid aidata Nepalil eksportida oma tooteid nendesse naabruskonna piirkondadesse, kuid siin on poliitiline takistus – Nepal on heaks kiitnud kavandatavate raudteeliinide standardse rööpmelaiuse 1435 mm, et ühendada hästi Hiinaga. raudteed. Teisest küljest kasutavad India ja Bangladeshi raudteed 1676 mm laiust.
Kahjuks ei näi Nepali majandus- ja transpordipoliitika põhinevat kindlatel majanduspõhimõtetel ja tegelikel majandusolukordadel.
Majanduslik enesekindlus on mantra. Nepal vajab kodumaise raudteevõrgu ja muude füüsiliste infrastruktuuride ehitamist, kodumaiste tööstuste stimuleerimist ja kaitset odava impordi konkurentsi eest. BRI/CPEC on juba hävitanud õitsva kodumaise tööstuse ja muutnud Pakistani Hiinas toodetud kaupade turuks (teise nimega kolooniaks). Nepal PEAB kaitsma kodumaist tööstust, edendama eksporti ja vähendama sõltuvust impordist. Praegu ei suuda Nepalis toodetud tooted konkureerida, mistõttu ei saa neid Hiinasse ja Euroopasse eksportida. Seetõttu nõuab Nepali ekspordi edendamine rahvusvahelist raudteeühendust naaberturgudega Indias ja Bangladeshis, kus Nepalis valmistatud tooteid saaks hõlpsasti müüa. Ühenduvus Trans-Aasia raudteega (TAR) peaks ootama, kuni Nepali majandus muutub piisavalt tugevaks, et eksportida Hiina ja Euroopa turgudele.
***
Nepali sarja artiklid:
| Avaldatud | |
| Kuhu liiguvad Nepali suhted Indiaga? | 06 juuni 2020 |
| Nepali raudtee ja majandusareng: mis on valesti läinud? | 11 juuni 2020 |
| MCC kompaktne heakskiit Nepali parlamendis: kas see on inimestele kasulik? | 23 august 2021 |
***
viited:
1. Web Achieve 2020. Nepali film – Aama (1964). Internetis saadaval aadressil https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan ja Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. mai 2012). Saadaval SSRN-is: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. ja Bogart D. 2013. Raudtee ja India majandusareng. LSE Lõuna-Aasia keskus. Internetis saadaval aadressil https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepali valitsusraudtee 1950. aastatel / Public domain. Internetis saadaval aadressil https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Ühenduvusega seotud kriitilised probleemid Lõuna-Aasias. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal in the Belt and Road: New Vista on Building a China-India-Nepal Economic Corridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Nepali ekspordijõudlus: mida saab teha? Rakendusökonoomika ja rahandus. 6. kd, nr 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Autor: Umesh Prasad
Autor on London School of Economicsi vilistlane.
Sellel veebisaidil avaldatud seisukohad ja arvamused on ainult autori(te) ja teiste kaastöötaja(te), kui neid on.
 of items manufactured in China.){kind=link}